Belt and Road Initiative: la diplomacia de las infraestructuras

Que las infraestructuras han sido y serán una forma para conectar culturas es un hecho. Ya en el Imperio Romano, la extensa red de vías, precursora, en cierto modo, de nuestra red actual, servía como medio para la difusión de la cultura y comercio. A lo largo de la historia, imperios como el español o británico desplegaron instalaciones en sus colonias para facilitar el transporte de la mercancía entre ellas y la metrópoli. Tenemos que remontarnos al siglo XIX para encontrar una de las primeras muestras modernas de inversión extranjera estratégica: el canal de Suez.

Actualmente, tenemos ejemplos más cercanos como los distintos fondos europeos, artífices de la magnífica red de infraestructuras que disfrutamos en nuestro país. Su competitividad revierte en los ciudadanos, empresas nacionales y del resto del continente gracias a los menores costes de transporte. Pero, si hay un país que ha entendido a la perfección su potencial para ejercer influencia e impulsar su propia economía a través de ellas ha sido China.

Bajo el mandato de Xi Jinping, el Gobierno creó, en 2013, una estrategia de desarrollo internacional denominada Belt and Road Initiative, que cumplió diez años de existencia en octubre del año pasado. También conocida como la Nueva Ruta de la Seda, Pekín ha bautizado con este histórico nombre a una serie de inversiones mundiales estratégicas que van desde la financiación de la construcción de puentes, carreteras, minas o puertos en terceros países a la entrada en el capital de empresas de cualquier índole, incluidos gestores de aeropuertos o autoridades portuarias. A fecha de septiembre de 2023, más de 150 países de todos los continentes se habían sumado a esta histórica iniciativa.

Ejemplos de inversiones son la adquisición de la Autoridad Portuaria de Pireo en 2015, impulsora de la transformación del puerto griego en uno de los más importantes de Europa. En nuestro país, ha adquirido terminales marítimas y de interior en Valencia, Bilbao y Zaragoza. Cerca de España, grandes puertos como el que ha comenzado su construcción en Cherchell (Argelia), claramente orientado a conseguir una posición dominante en el Mediterráneo. Más allá de nuestro continente, entre otras, China ha firmado tratados e invertido miles de millones en minas de litio e infraestructuras relacionadas, sobre todo en África. De este modo, se ha asegurado la cadena de valor de la producción de industrias clave para la transición ecológica en términos muy favorables.

Mediante esta estrategia, el país asiático persigue varios objetivos. En primer lugar, consigue potenciar nodos importantes para sus intercambios comerciales, aumentando notablemente la competitividad de su propia industria gracias a los tratados y la mejora en el transporte. En segundo lugar, las inversiones ejercen, a través del "poder blando", una mejora de la percepción de Pekín ante las autoridades y ciudadanos del beneficiario, elevando la imagen internacional del país y asegurándose posibles apoyos positivos en conflictos internacionales. Según círculos diplomáticos, China ha sido muy efectiva con este modus operandi frente a la clásica postura estadounidense o europea de recomendar reformas económicas o gubernamentales ante peticiones de terceros países.

No se puede obviar, además, el potente impulso a la industria china que llevan aparejados estos proyectos: una infraestructura puede combinarse, por ejemplo, con contratos de fabricación de vehículos ferroviarios, grúas portuarias u otras inversiones industriales de alto impacto. De forma muy similar al proyecto de AVE La Meca-Medina, donde España exportó su know-how en ingeniería ferroviaria en ambas parcelas, China ha colaborado y financiado la construcción de una línea de alta velocidad, valorada en 7.300 millones de dólares USA, en Indonesia. Cabe destacar la victoria china, tras sólo 15 años de operación de trenes de alta velocidad, frente a una oferta liderada por Japón y sus 60 años de experiencia en el célebre 'tren bala'. Es indudable el impulso que suponen estos programas en la consecución de empleo de calidad y la generación de conocimiento en la economía del país productor.

La respuesta internacional a la Nueva Ruta de la Seda está cambiando desde la nueva configuración de las relaciones propiciada por la guerra de Ucrania y el ascenso de China como potencia comercial en sectores clave para la transición ecológica y las telecomunicaciones. Países signatarios de la iniciativa, como Italia, han decidido abandonarla por considerar que el mayor beneficiario es Pekín tanto a nivel comercial como estratégico. Como nota adicional, pero no por ello menos importante: los millones chinos no les salen “gratis” a los países, puesto que se transforman en deuda externa con ese país.

Por otra parte, tras años dormitando, la Unión Europea y Estados Unidos miran con recelo y preocupación que su mayor rival haya tomado el control de infraestructuras clave en su propio territorio. En los últimos años, Francia y Alemania han bloqueado la compra, por parte de empresas estatales chinas, del aeropuerto de Toulouse y de la mayor terminal portuaria de Hamburgo, respectivamente. Italia anunció en diciembre su retirada oficial de la Belt and Road aludiendo que ha traído más beneficios para el país asiático que para Roma. Cada vez más voces en el Parlamento Europeo, gobiernos nacionales y think tanks abogan por vigilar de cerca la presencia china en lugares que revisten importancia no sólo a nivel comercial, sino también militar al ser hubs logísticos de la OTAN. Finalmente, también hay que añadir el golpe que ha supuesto para los intereses de industrias como la automovilística europea el control casi absoluto, conseguido, como hemos comentado antes, a través de inversiones clave en África, de la materia prima para la producción de baterías.

Por tanto, queda patente la necesidad de una política de transporte que, asegure un control de la infraestructura crítica ante situaciones de crisis aguda y agentes externos y, además, actuar en el otro extremo de las cadenas de suministro y distribución. Know-how, como hemos demostrado con proyectos como la alta velocidad saudí o el Tren Maya, no nos falta en este país y continente.

Dentro de la búsqueda de una alternativa, los países occidentales sellaron, durante la cumbre del G-20 en Nueva Delhi, un acuerdo para la creación del corredor India-Oriente Medio-Europa, en una maniobra considerada como una gran victoria diplomática para Narendra Modi, primer ministro hindú. Este ambicioso plan, del que sólo se esbozaron generalidades como que "facilitará el comercio de bienes y energía verde, tenderá puentes entre los continentes y creará crecimiento económico inclusivo y sostenible", vino acompañado de un acuerdo para potenciar las inversiones del Banco Mundial en el "Sur Global". Estaremos expectantes ante esta nueva realidad que se esboza interesante y ante la que la Unión Europea no puede mantener esa postura titubeante e indecisa que le ha llevado a perder peso en la esfera internacional.

Jorge Melero Corell es ingeniero de Caminos y miembro de la Comisión de Transporte y Logística de la Demarcación de la Comunidad Valenciana del CICCP